Scooters velozes ... Houve uma época aqui na Holanda em que todo mundo tinha uma. Afina máquinas com 50 ou até 70 cc para andar (ou melhor) correr pelas ruas abertas. Como os regulamentos sobre velocidade ficaram muito mais rígidos e os jovens podem obter a carteira de motorista do carro aos 17 anos, parece que a scooter morreu aqui. Fiquei feliz em ver que os construtores de bicicletas personalizadas às vezes colocam as mãos em um velho Vespa ou melhor ainda, uma Lambretta.

Pensar na Lambretta como tendo performances demoníacas é algo que apenas um número limitado de entusiastas consegue. Imagine juntar-se aos saberes de um campeão do motociclismo dos anos 1950, um designer do novo milénio, cujas características são bastante extravagantes mas ao mesmo tempo convencionais e tente adivinhar o resultado final. Para os amantes das especificações: esta Lambretta tem um kit de desempenho TS1 com 225 cc (o estoque é 200 cc) e oferece 37 cv. Em uma scooter de 70 kg !! O projeto tem uma longa história e levou quase três anos para ser concluído. Palavras de Tomás:

A Lambretta sempre esteve ligada ao mundo das scooters, mas longe está o ano de 1947, quando a Innocenti apresentou o modelo A. Na altura o objetivo era apenas fornecer um meio de transporte fácil de utilizar e que apenas necessitava de uma manutenção básica. Mas como tudo o que tem motores e rodas - e nasce na Itália - o fenômeno cresceu rapidamente e o interesse pela competição desenvolveu-se nas mais diversas formas. Apenas dois anos após a introdução do modelo pioneiro da casa italiana, já havia uma enorme legião de fãs para competir na competição da famosa Lambretta. Isso passou a ser constatado ao longo da história da construtora de Milão, primeiro com pilotos particulares, depois com a entrada da própria fábrica em competições oficiais, seja em provas de velocidade no circuito, recordes de velocidade pura ou mesmo provas fora do circuito. estrada.

Portugal não escapou a esta regra e talvez um dos nomes mais marcantes alguma vez associados à Lambretta tenha sido Alfredo Baptista Rodrigues. Depois de começar no automobilismo em 1954 no motocross com uma BSA 250cc, o piloto passou para as corridas reservadas para scooters. Estas corridas estiveram em voga no início dos anos 60 e finais dos anos 50 e clubes como o Sporting Clube de Portugal, Sport Lisboa e Benfica e até o Clube 100 à Hora foram apenas alguns dos organizadores de grandes eventos do desporto motorizado que atraíram um grande número de adeptos. Alfredo cedo começou a olhar para os comandos de uma Lambretta 125, tendo ganhado provas como a Volta a Portugal e assinado um excelente desempenho em Lisboa-Porto-Lisboa, sendo que estas últimas corridas já eram disputadas quando era piloto oficial da Lambretta. Mais tarde, juntou-se à marca Gilera, já que a empresa Moto Lambretta Portuguesa, Lda era representante das duas marcas. Mas o coração de Alfredo continuou ligado à marca criada pela Inocentti e muitos anos depois, foi um dos grandes responsáveis ​​pela criação da Lambretta Clube de Portugal. É onde ele conhece Tomás da Costa Lima, um entusiasta da marca que sonhava em construir uma Lambretta “diferente de todas as outras”.

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Tomás começou a pressionar Alfredo alguns anos antes de 1999. Ele foi várias vezes a Belém, onde Alfredo tinha seu negócio de barcos e suas motocicletas preferidas, para tentar persuadi-lo a seguir em frente com o projeto. Refira-se que o projecto nessa altura era o mesmo projecto, no papel e tudo, e talvez tenha sido o entusiasmo de Tomás e a sua maquete da futura Lambreta que despertou o espírito de Alfredo, que pouco tempo depois decidiu para começar a trabalhar. Lançaram-se assim as tarefas para o desenvolvimento do arrojado projecto: Tomás ficou a cargo da parte estética, enquanto Alfredo ficou a cargo da parte técnica da mais ousada Lambretta de Portugal. Para esse fim, eles encomendaram vários materiais da Inglaterra, um país onde o culto às scooters e às transformações estava em um nível bastante elevado.

Depois de o projecto ter dado o seu primeiro passo e o material encomendado ter chegado a Lisboa, era altura de começar a “pôr mãos à obra”. Para isso, foram necessárias três Lambrettas construídas entre os anos de 1963 e 67. O chassi escolhido para o protótipo foi o de uma Lambretta 150 DL, enquanto da Li foi retirado o farol, o guidão e as tampas laterais, e este último item serviu também para confeccionar as tampas dos tanques de combustível. O garfo dianteiro veio do SX200 mais moderno e o para-lama dianteiro veio de um Luna que também ajuda a resfriar o radiador. Quanto ao motor utilizado, a base era um bloco de uma Lambretta fabricada na Espanha. Essas máquinas receberam a designação de Servetta e a escolhida foi uma das unidades propulsoras fabricadas com 200cc de capacidade. Todo o outro material foi feito propositalmente para o protótipo.

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O guidão foi encurtado e recebeu uma bomba hidráulica de freio dianteiro. Deve-se notar que os dois amortecedores de direção vieram de uma Suzuki. Já os guarda-lamas foram criados do zero. O quadro é construído em alumínio, enquanto a parte traseira desta Lambretta foi criada em fibra de vidro e pode ser removida para acessar o tanque de combustível e o motor. Para obter a suspensão traseira do jeito que procurava, Alfredo se deparou com alguns contratempos. Ele teve que fabricar três tipos de molas até atingirem a que está atualmente montada nesta máquina. É feito em Portugal pela APV.

Outro item importante era o escapamento, um componente importante desta máquina, pois poderia ajudar a melhorar significativamente o desempenho. Numa primeira fase, era instalado do lado direito do motor, mas não era a posição ideal, pois ficava do mesmo lado do kick starter. Então, eles mudaram todo o sistema para colocar o escapamento do lado esquerdo. Também exploraram a possibilidade de montar um freio a disco, mas isso foi abandonado por dar muita complexidade à máquina e atrapalhar a estética da moto.

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Entretanto, Alfredo faleceu e Tomás viu-se pronto para terminar o ambicioso projeto. Depois de uma sessão de fotos no estúdio, ele decidiu que era hora de explorar as potencialidades de sua máquina. Por ironia do destino, o Vespa Clube de Lisboa deu uma festa para levar duas voltas ao Autódromo do Estoril, integradas nas corridas do Troféu Nacional de Motociclismo Clássico. A ocasião não poderia ser melhor e depois de ter tirado a Lambretta de um terceiro andar sem elevador, é finalmente hora de colocá-la em funcionamento em um estágio de excelência. Com a sensação de uma criança que finalmente testaria seu brinquedo. Depois de encaixar o tanque de combustível corretamente e depois de algumas chutes no pedal, o motor com 37 bhp deu um sinal de si mesmo, chamando a atenção de todos que estavam na pista. Chegamos mesmo a dizer que a Lambretta cativou mais atenção do que a Yamaha TZ ali.Lambreta 225 8

No final do dia, Tomás revelou o público com um sorriso de orelha a orelha: "É incrível! 37 cv a cerca de 70 kg, o que se revela numa grande sensação de condução. A partir das 4,000 rpm, o motor não para de evoluir e não parece que estou em cima de uma scooter. Estive nos 160-170 km / h no final da reta mas não forcei o avanço porque como se trata de uma obra inacabada, poderia facilmente estragar tudo em caso de imprevistos. É realmente incrível esta Lambretta e aposto que o Alfredo gostaria de estar aqui para experimentar a sua máquina ”.

Alfredo Baptista Rodrigues See MoreLambreta 225 5

By Publicado em: 18 de abril de 2017Categorias: 2 tacadas, Outros costumes0 Comentários na Lambretta 225 de Tomás Costa Lima6.9 min readVisualizações: 726

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Sobre o autor: Ron Betist

Ron Betist cresceu com motocicletas com um pai chefiando a força policial de motocicletas de Amsterdã. Ele dirige (legalmente) há mais de 40 anos e as motocicletas são sua verdadeira paixão. Com uma longa carreira em marketing e vendas, ele tem uma grande rede internacional. Ele se juntou como colaborador em BikeBrewers em 2017 para divulgar sua palavra sobre bicicletas com o resto do mundo.

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Scooters velozes ... Houve uma época aqui na Holanda em que todo mundo tinha uma. Afina máquinas com 50 ou até 70 cc para andar (ou melhor) correr pelas ruas abertas. Como os regulamentos sobre velocidade ficaram muito mais rígidos e os jovens podem obter a carteira de motorista do carro aos 17 anos, parece que a scooter morreu aqui. Fiquei feliz em ver que os construtores de bicicletas personalizadas às vezes colocam as mãos em um velho Vespa ou melhor ainda, uma Lambretta.

Pensar na Lambretta como tendo performances demoníacas é algo que apenas um número limitado de entusiastas consegue. Imagine juntar-se aos saberes de um campeão do motociclismo dos anos 1950, um designer do novo milénio, cujas características são bastante extravagantes mas ao mesmo tempo convencionais e tente adivinhar o resultado final. Para os amantes das especificações: esta Lambretta tem um kit de desempenho TS1 com 225 cc (o estoque é 200 cc) e oferece 37 cv. Em uma scooter de 70 kg !! O projeto tem uma longa história e levou quase três anos para ser concluído. Palavras de Tomás:

A Lambretta sempre esteve ligada ao mundo das scooters, mas longe está o ano de 1947, quando a Innocenti apresentou o modelo A. Na altura o objetivo era apenas fornecer um meio de transporte fácil de utilizar e que apenas necessitava de uma manutenção básica. Mas como tudo o que tem motores e rodas - e nasce na Itália - o fenômeno cresceu rapidamente e o interesse pela competição desenvolveu-se nas mais diversas formas. Apenas dois anos após a introdução do modelo pioneiro da casa italiana, já havia uma enorme legião de fãs para competir na competição da famosa Lambretta. Isso passou a ser constatado ao longo da história da construtora de Milão, primeiro com pilotos particulares, depois com a entrada da própria fábrica em competições oficiais, seja em provas de velocidade no circuito, recordes de velocidade pura ou mesmo provas fora do circuito. estrada.

Portugal não escapou a esta regra e talvez um dos nomes mais marcantes alguma vez associados à Lambretta tenha sido Alfredo Baptista Rodrigues. Depois de começar no automobilismo em 1954 no motocross com uma BSA 250cc, o piloto passou para as corridas reservadas para scooters. Estas corridas estiveram em voga no início dos anos 60 e finais dos anos 50 e clubes como o Sporting Clube de Portugal, Sport Lisboa e Benfica e até o Clube 100 à Hora foram apenas alguns dos organizadores de grandes eventos do desporto motorizado que atraíram um grande número de adeptos. Alfredo cedo começou a olhar para os comandos de uma Lambretta 125, tendo ganhado provas como a Volta a Portugal e assinado um excelente desempenho em Lisboa-Porto-Lisboa, sendo que estas últimas corridas já eram disputadas quando era piloto oficial da Lambretta. Mais tarde, juntou-se à marca Gilera, já que a empresa Moto Lambretta Portuguesa, Lda era representante das duas marcas. Mas o coração de Alfredo continuou ligado à marca criada pela Inocentti e muitos anos depois, foi um dos grandes responsáveis ​​pela criação da Lambretta Clube de Portugal. É onde ele conhece Tomás da Costa Lima, um entusiasta da marca que sonhava em construir uma Lambretta “diferente de todas as outras”.

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Tomás começou a pressionar Alfredo alguns anos antes de 1999. Ele foi várias vezes a Belém, onde Alfredo tinha seu negócio de barcos e suas motocicletas preferidas, para tentar persuadi-lo a seguir em frente com o projeto. Refira-se que o projecto nessa altura era o mesmo projecto, no papel e tudo, e talvez tenha sido o entusiasmo de Tomás e a sua maquete da futura Lambreta que despertou o espírito de Alfredo, que pouco tempo depois decidiu para começar a trabalhar. Lançaram-se assim as tarefas para o desenvolvimento do arrojado projecto: Tomás ficou a cargo da parte estética, enquanto Alfredo ficou a cargo da parte técnica da mais ousada Lambretta de Portugal. Para esse fim, eles encomendaram vários materiais da Inglaterra, um país onde o culto às scooters e às transformações estava em um nível bastante elevado.

Depois de o projecto ter dado o seu primeiro passo e o material encomendado ter chegado a Lisboa, era altura de começar a “pôr mãos à obra”. Para isso, foram necessárias três Lambrettas construídas entre os anos de 1963 e 67. O chassi escolhido para o protótipo foi o de uma Lambretta 150 DL, enquanto da Li foi retirado o farol, o guidão e as tampas laterais, e este último item serviu também para confeccionar as tampas dos tanques de combustível. O garfo dianteiro veio do SX200 mais moderno e o para-lama dianteiro veio de um Luna que também ajuda a resfriar o radiador. Quanto ao motor utilizado, a base era um bloco de uma Lambretta fabricada na Espanha. Essas máquinas receberam a designação de Servetta e a escolhida foi uma das unidades propulsoras fabricadas com 200cc de capacidade. Todo o outro material foi feito propositalmente para o protótipo.

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O guidão foi encurtado e recebeu uma bomba hidráulica de freio dianteiro. Deve-se notar que os dois amortecedores de direção vieram de uma Suzuki. Já os guarda-lamas foram criados do zero. O quadro é construído em alumínio, enquanto a parte traseira desta Lambretta foi criada em fibra de vidro e pode ser removida para acessar o tanque de combustível e o motor. Para obter a suspensão traseira do jeito que procurava, Alfredo se deparou com alguns contratempos. Ele teve que fabricar três tipos de molas até atingirem a que está atualmente montada nesta máquina. É feito em Portugal pela APV.

Outro item importante era o escapamento, um componente importante desta máquina, pois poderia ajudar a melhorar significativamente o desempenho. Numa primeira fase, era instalado do lado direito do motor, mas não era a posição ideal, pois ficava do mesmo lado do kick starter. Então, eles mudaram todo o sistema para colocar o escapamento do lado esquerdo. Também exploraram a possibilidade de montar um freio a disco, mas isso foi abandonado por dar muita complexidade à máquina e atrapalhar a estética da moto.

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Entretanto, Alfredo faleceu e Tomás viu-se pronto para terminar o ambicioso projeto. Depois de uma sessão de fotos no estúdio, ele decidiu que era hora de explorar as potencialidades de sua máquina. Por ironia do destino, o Vespa Clube de Lisboa deu uma festa para levar duas voltas ao Autódromo do Estoril, integradas nas corridas do Troféu Nacional de Motociclismo Clássico. A ocasião não poderia ser melhor e depois de ter tirado a Lambretta de um terceiro andar sem elevador, é finalmente hora de colocá-la em funcionamento em um estágio de excelência. Com a sensação de uma criança que finalmente testaria seu brinquedo. Depois de encaixar o tanque de combustível corretamente e depois de algumas chutes no pedal, o motor com 37 bhp deu um sinal de si mesmo, chamando a atenção de todos que estavam na pista. Chegamos mesmo a dizer que a Lambretta cativou mais atenção do que a Yamaha TZ ali.Lambreta 225 8

No final do dia, Tomás revelou o público com um sorriso de orelha a orelha: "É incrível! 37 cv a cerca de 70 kg, o que se revela numa grande sensação de condução. A partir das 4,000 rpm, o motor não para de evoluir e não parece que estou em cima de uma scooter. Estive nos 160-170 km / h no final da reta mas não forcei o avanço porque como se trata de uma obra inacabada, poderia facilmente estragar tudo em caso de imprevistos. É realmente incrível esta Lambretta e aposto que o Alfredo gostaria de estar aqui para experimentar a sua máquina ”.

Alfredo Baptista Rodrigues See MoreLambreta 225 5

By Publicado em: 18 de abril de 2017Categorias: 2 tacadas, Outros costumes0 Comentários na Lambretta 225 de Tomás Costa Lima6.9 min readVisualizações: 726

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Sobre o autor: Ron Betist

Ron Betist cresceu com motocicletas com um pai chefiando a força policial de motocicletas de Amsterdã. Ele dirige (legalmente) há mais de 40 anos e as motocicletas são sua verdadeira paixão. Com uma longa carreira em marketing e vendas, ele tem uma grande rede internacional. Ele se juntou como colaborador em BikeBrewers em 2017 para divulgar sua palavra sobre bicicletas com o resto do mundo.

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