Scooter veloci… C'è stato un tempo qui in Olanda in cui tutti ne avevano uno. Tunes macchine con 50 o anche 70 cc per guidare (o meglio) gareggiare per le strade aperte. Dal momento che i regolamenti sull'accelerazione sono diventati molto più rigidi e il giovane può ottenere la patente di guida dell'auto all'età di 17 anni, sembra che lo scooter sia morto qui. Quindi sono stato contento di vedere i costruttori di bici personalizzate a volte mettere le mani su una vecchia Vespa o meglio ancora, una Lambretta.
Pensare che la Lambretta abbia prestazioni demoniache è qualcosa che solo un numero limitato di appassionati può. Immagina di unirti alla conoscenza di un campione di motociclette anni '1950, un designer del nuovo millennio, le cui caratteristiche sono alquanto stravaganti ma allo stesso tempo convenzionali e prova a indovinare il risultato finale. Per gli amanti delle specifiche: questa Lambretta ha un kit di prestazioni TS1 con 225 cc (di serie è 200 cc) ed eroga un incredibile 37 CV. Su uno scooter da 70 kg !! Il progetto ha una lunga storia e ha richiesto quasi tre anni per essere completato. Parole di Tomás:
La Lambretta è sempre stata legata al mondo degli scooter, ma lontano è l'anno 1947, quando Innocenti presentò il modello A. All'epoca l'obiettivo era solo quello di fornire un mezzo di trasporto facile da usare che necessitava solo di una manutenzione di base. Ma come tutto ciò che ha motore e ruote - ed è nato in Italia - il fenomeno è cresciuto rapidamente e l'interesse per la concorrenza si è sviluppato nelle forme più diverse. A soli due anni dall'introduzione del modello pionieristico della casa italiana, c'era già un'enorme legione di appassionati a gareggiare nella competizione della celebre Lambretta. Lo si è visto nel corso della storia del costruttore milanese, prima con piloti privati, poi con l'ingresso della fabbrica stessa nelle competizioni ufficiali, sia che si tratti di prove di velocità in circuito, record di velocità pura o anche prove al di fuori della strada.
Il Portogallo non sfuggì a questa regola e forse uno dei nomi più sorprendenti mai associati alla Lambretta fu Alfredo Baptista Rodrigues. Dopo aver esordito nel motorsport nel 1954 con il motocross con una 250cc BSA, il pilota passò alle gare riservate agli scooter. Queste gare andavano di moda all'inizio degli anni '60 e alla fine degli anni '50 e club come Sporting Clube de Portugal, Sport Lisboa e Benfica e persino il Club 100 à Hora erano solo alcuni degli organizzatori di grandi eventi di sport motoristici che attiravano un numero enorme di fan. Alfredo iniziò ben presto a guardare ai comandi di una Lambretta 125, avendo maturato prove come il Giro del Portogallo e firmato un'ottima prestazione a Lisbona-Porto-Lisbona, e queste ultime gare erano già disputate quando era pilota ufficiale della Lambretta. Successivamente, è entrato a far parte del marchio Gilera, poiché l'azienda Moto Lambretta Portuguesa, Lda era rappresentativa dei due marchi. Ma il cuore di Alfredo continuò ad essere legato al marchio creato da Inocentti e molti anni dopo fu uno dei grandi responsabili della creazione del Lambretta Clube de Portugal. È lì che si incontra Tomas Da Costa Lima, un appassionato di brand che sognava di costruire una Lambretta "diversa da tutte le altre in circolazione".
Tomás ha iniziato a fare pressioni su Alfredo alcuni anni prima del 1999. È andato più volte a Belém, dove Alfredo aveva la sua attività nautica e le sue motociclette preferite, per cercare di convincerlo ad andare avanti con il progetto. Va notato che il progetto in questo momento era lo stesso progetto, sulla carta e tutto il resto, e forse fu l'entusiasmo di Tomás e del suo modello della futura Lambretta a risvegliare la mente acuta di Alfredo, che dopo poco tempo decise andare a lavoro. Vennero così avviati i compiti per lo sviluppo dell'ardito progetto: Tomás si occupò della parte estetica, mentre Alfredo si occupò della parte tecnica della Lambretta più ardita del Portogallo. A tal fine commissionarono vari materiali dall'Inghilterra, un paese in cui il culto degli scooter e delle trasformazioni era ad un livello abbastanza alto.
Dopo che il progetto aveva fatto il suo primo passo e il materiale ordinato era arrivato a Lisbona, era ora di iniziare a "mettersi al lavoro". Per questo sono state necessarie tre Lambretta costruite tra gli anni 1963 e 67. Il telaio scelto per il prototipo è stato quello di una Lambretta 150 DL, mentre da Li è stato rimosso il faro anteriore, così come il manubrio e le coperture laterali, e quest'ultimo articolo è servito anche per realizzare i tappi dei serbatoi. La forcella anteriore proveniva dal più moderno SX200 e il parafango anteriore proveniva da un Luna che aiuta anche a raffreddare il radiatore. Per quanto riguarda il motore utilizzato, la base era un blocco di una Lambretta made in Spain. Queste macchine hanno ricevuto la designazione di Servetta e la scelta è stata una delle unità propellenti prodotte con 200 cc di capacità. Tutto il resto del materiale è stato appositamente realizzato per il prototipo.
Il manubrio è stato accorciato e ha ricevuto una pompa del freno anteriore idraulica. Da notare che i due ammortizzatori di sterzo provenivano da una Suzuki. Per quanto riguarda i parafanghi, questo è stato creato da zero. Il telaio è in alluminio, mentre il posteriore di questa Lambretta è stato realizzato in vetroresina e può essere rimosso per accedere al serbatoio del carburante e al motore. Al fine di ottenere la sospensione posteriore nel modo in cui cercavano, Alfredo ha dovuto affrontare alcune battute d'arresto. Ha dovuto produrre tre tipi di molle fino a quando non hanno colpito quella che è attualmente montata su questa macchina. È prodotto in Portogallo da APV.
Un altro elemento importante è stato lo scarico, un componente importante su questa macchina poiché potrebbe aiutare a migliorare significativamente le prestazioni. In una prima fase era installato sul lato destro del motore, ma non era una posizione ideale poiché si trovava sullo stesso lato del pedale di avviamento. Quindi hanno cambiato l'intero sistema per posizionare lo scarico sul lato sinistro. Hanno anche esplorato la possibilità di montare un freno a disco, ma questo è stato abbandonato perché dava troppa complessità alla macchina e rovinerebbe l'estetica della moto.
Nel frattempo Alfredo si spegne e Tomás si ritrova pronto a portare a termine l'ambizioso progetto. Dopo un servizio fotografico in studio, ha deciso che era giunto il momento di esplorare le potenzialità della sua macchina. Per ironia della sorte, il Vespa Clube de Lisboa ha preso una festa per fare due round all'Autodromo do Estoril, integrati nelle gare del National Classic Motorcycle Trophy. L'occasione non poteva essere migliore e dopo aver preso la Lambretta da un terzo piano senza ascensore, è finalmente arrivato il momento di metterla in funzione su un palcoscenico d'eccellenza. Con la sensazione di un bambino che finalmente metterebbe alla prova il suo giocattolo. Dopo aver montato a dovere il serbatoio del carburante, e dopo alcuni calci sul pedale, il motore da 37 CV ha dato un segnale di se stesso, attirando l'attenzione di tutti coloro che erano in pista. Siamo persino arrivati a dire che la Lambretta ha catturato più attenzione della Yamaha TZ lì.
Alla fine della giornata, Tomás ha rivelato al pubblico con un sorriso da un orecchio all'altro: "È fantastico! 37 CV per circa 70 kg, che si rivela in una grande sensazione di guida. A partire da 4,000 giri il motore non smette di evolversi e non mi sembra di essere in cima a uno scooter. Sono stato nei 160-170 km / h in fondo al rettilineo ma non ho forzato l'avanzamento perchè trattandosi di un lavoro incompiuto, potrebbe facilmente rovinare tutto in caso di imprevisti. È davvero incredibile questa Lambretta e scommetto che Alfredo vorrebbe essere qui per provare la sua macchina ”.
