Lambretta 225 par Tomás Costa Lima

Des scooters rapides… Il fut un temps ici en Hollande où tout le monde en avait un. Syntonise des machines de 50 ou même 70 cm17 pour rouler (ou mieux) courir dans les rues ouvertes. Étant donné que la réglementation sur les excès de vitesse est devenue beaucoup plus stricte et que les jeunes peuvent obtenir leur permis de conduire à l'âge de XNUMX ans, il semble que le scooter soit mort un peu mort ici. J'étais donc heureux de voir des constructeurs de vélos personnalisés mettre parfois la main sur un vieux Vespa ou mieux encore, un Lambretta.

Penser Lambretta comme ayant des performances démoniaques est quelque chose que seul un nombre limité de passionnés peut. Imaginez rejoindre les connaissances d'un champion de moto des années 1950, un designer du nouveau millénaire, dont les caractéristiques sont assez extravagantes mais en même temps conventionnelles et essayer de deviner le résultat final. Pour les amateurs de spécifications: ce Lambretta dispose d'un kit de performance TS1 de 225 cm200 (le stock est de 37 cm70) et produit un XNUMX ch fracassant. Sur un scooter de XNUMX kg !! Le projet a une longue histoire et a duré près de trois ans. Paroles de Tomás:

Lambretta a toujours été lié au monde des scooters, mais loin est l'année 1947, lorsque Innocenti a présenté le modèle A. À l'époque, l'objectif était uniquement de fournir un moyen de transport facile à utiliser qui ne nécessitait qu'un entretien de base. Mais comme tout ce qui a des moteurs et des roues - et qui est né en Italie - le phénomène s'est développé rapidement et l'intérêt pour la concurrence s'est développé sous les formes les plus diverses. Seulement deux ans après l'introduction du modèle pionnier de la maison italienne, il y avait déjà une énorme légion de fans pour participer au concours de la célèbre Lambretta. Cela s'est manifesté tout au long de l'histoire du constructeur de Milan, d'abord avec des pilotes privés, puis avec l'entrée de l'usine elle-même dans les compétitions officielles, que ce soit dans des tests de vitesse sur circuit, des records de vitesse pure ou même des tests en dehors de la route.

Le Portugal n'a pas échappé à cette règle et peut-être l'un des noms les plus frappants jamais associés à Lambretta était Alfredo Baptista Rodrigues. Après avoir débuté dans le sport automobile en 1954 en motocross avec une BSA 250 cm60, le pilote a enchaîné sur les courses réservées aux scooters. Ces courses étaient assez à la mode au début des années 50 et à la fin des années 100 et des clubs comme le Sporting Clube de Portugal, le Sport Lisboa e Benfica et même le Club 125 à Hora n'étaient que quelques-uns des organisateurs de grands événements de sport automobile qui ont attiré un grand nombre de fans. Alfredo a rapidement commencé à regarder les commandes d'un Lambretta XNUMX, ayant acquis des preuves comme le Tour du Portugal et signé une excellente performance à Lisbonne-Porto-Lisbonne, et ces dernières courses étaient déjà disputées lorsqu'il était pilote officiel de la Lambretta. Plus tard, il a rejoint la marque Gilera, puisque la société Moto Lambretta Portuguesa, Lda était représentative des deux marques. Mais le cœur d'Alfredo a continué à être connecté à la marque créée par Inocentti et de nombreuses années plus tard, il a été l'un des grands responsables de la création du Lambretta Clube de Portugal. C'est là qu'il rencontre Tomás Da Costa Lima, un passionné de la marque qui rêvait de construire une Lambretta «pas comme les autres».

Tomás a commencé à faire pression sur Alfredo quelques années avant 1999. Il s'est rendu plusieurs fois à Belém, où Alfredo avait son entreprise de bateaux et ses motos de prédilection, pour essayer de le persuader d'aller de l'avant avec le projet. Il convient de noter que le projet à cette époque était le même projet, sur le papier et tout, et c'est peut-être l'enthousiasme de Tomás et de son modèle du futur Lambretta qui a réveillé l'esprit vif d'Alfredo, qui, peu de temps après, a décidé se rendre au travail. Les tâches pour le développement du projet audacieux étaient ainsi lancées: Tomás était en charge de la partie esthétique, tandis qu'Alfredo était responsable de la partie technique du Lambretta le plus audacieux du Portugal. À cette fin, ils ont commandé divers matériaux à l'Angleterre, un pays où le culte des scooters et des transformations était à un niveau assez élevé.

Une fois que le projet a fait son premier pas et que le matériel commandé est arrivé à Lisbonne, il était temps de commencer à «se mettre au travail». Pour cela, trois Lambretta construits entre les années 1963 et 67 étaient nécessaires. Le châssis choisi pour le prototype était celui d'un Lambretta 150 DL, tandis que chez Li, le phare a été retiré, ainsi que le guidon et les couvercles latéraux, et ce dernier élément servait également à fabriquer les bouchons de réservoir de carburant. La fourche avant provenait du SX200 plus moderne et le garde-boue avant provenait d'une Luna qui aide également à refroidir le radiateur. Quant au moteur utilisé, la base était un bloc de Lambretta fabriqué en Espagne. Ces machines ont reçu la désignation de Servetta et le choix était l'un des propulseurs fabriqués avec une capacité de 200 cmXNUMX. Tous les autres matériaux ont été spécialement conçus pour le prototype.

Le guidon a été raccourci et a reçu une pompe de frein avant hydraulique. Il est à noter que les deux amortisseurs de direction provenaient d'une Suzuki. Quant aux garde-boue, celui-ci a été créé de toutes pièces. Le cadre est construit en aluminium, tandis qu'à l'arrière de ce Lambretta a été créé en fibre de verre et peut être retiré pour accéder au réservoir de carburant et au moteur. Afin d'obtenir la suspension arrière comme ils le recherchaient, Alfredo a été confronté à quelques revers. Il a dû fabriquer trois types de ressorts jusqu'à ce qu'ils atteignent celui qui est actuellement monté sur cette machine. Il est fabriqué au Portugal par APV.

Un autre élément important était l'échappement, un composant important de cette machine car il pourrait aider à améliorer considérablement les performances. Dans une première phase, il a été installé sur le côté droit du moteur, mais ce n'était pas une position idéale car il était du même côté que le kick. Ils ont donc changé tout le système afin de placer l'échappement sur le côté gauche. Ils ont également exploré la possibilité de monter un frein à disque, mais cela a été abandonné car cela donnait trop de complexité à la machine et cela gâcherait l'esthétique de la moto.

Pendant ce temps, Alfredo est décédé et Tomás s'est retrouvé prêt à terminer le projet ambitieux. Après une séance photo en studio, il décide qu'il est temps d'explorer les potentialités de sa machine. Par l'ironie du destin, la Vespa Clube de Lisboa a pris une fête pour faire deux manches à l'Autodromo do Estoril, intégré aux courses du National Classic Motorcycle Trophy. L'occasion ne pouvait pas être meilleure et après avoir pris le Lambretta d'un troisième étage sans ascenseur, il est enfin temps de le mettre en service sur une scène d'excellence. Avec le sentiment d'un gamin qui allait enfin tester son jouet. Après avoir correctement installé le réservoir de carburant, et après quelques coups de pied sur la pédale de pied, le moteur de 37 ch a donné un signal de lui-même, attirant l'attention de tous ceux qui étaient sur le circuit. Nous sommes même allés jusqu'à dire que la Lambretta a captivé plus d'attention que la Yamaha TZ là-bas.

À la fin de la journée, Tomás a révélé au public avec un sourire jusqu'aux oreilles: "C'est incroyable! 37 ch pour environ 70 kg, ce qui se révèle dans une grande sensation de conduite. A partir de 4,000 tr / min, le moteur n'arrête pas d'évoluer et on n'a pas l'impression d'être au sommet d'un scooter. J'ai été dans les 160-170 km / h en fin de ligne droite mais je n'ai pas forcé la progression car comme il s'agit d'un travail inachevé, pourrait facilement tout gâcher en cas d'imprévus. C'est vraiment incroyable ce Lambretta et je parie qu'Alfredo aimerait être ici pour essayer sa machine ».