Lambretta 225 de Tomás Costa Lima

Scooters rápidos ... Hubo un tiempo aquí en Holanda en el que todo el mundo tenía uno. Sintoniza máquinas con 50 o incluso 70 cc para montar (o mejor) en las calles abiertas. Dado que las regulaciones sobre el exceso de velocidad se hicieron mucho más estrictas, y los jóvenes pueden obtener su licencia de conducir a la edad de 17 años, parece que el scooter murió aquí. Así que me alegré de ver a los constructores de bicicletas personalizadas a veces poner sus manos en un viejo Vespa o mejor aún, una Lambretta.

Pensar que Lambretta tiene actuaciones demoníacas es algo que solo un número limitado de entusiastas puede hacer. Imagínate unirte a los conocimientos de un campeón de motos de los años 1950, un diseñador del nuevo milenio, cuyas características son bastante extravagantes pero a la vez convencionales e intentar adivinar el resultado final. Para los amantes de las especificaciones: esta Lambretta tiene un kit de rendimiento TS1 con 225 cc (el stock es 200 cc) y produce 37 CV. ¡¡En un scooter de 70 kg !! El proyecto tiene una larga historia y tardó casi tres años en completarse. Palabras de Tomás:

Lambretta siempre ha estado ligada al mundo de los scooters, pero muy lejos está el año 1947, cuando Innocenti presentó el modelo A. En ese momento el objetivo era solo proporcionar un medio de transporte fácil de usar que solo necesitaba un mantenimiento básico. Pero como todo lo que tiene motores y ruedas, y nace en Italia, el fenómeno ha crecido rápidamente y el interés por la competencia se ha desarrollado en las formas más diversas. Solo dos años después de la introducción del modelo pionero de la casa italiana, ya había una gran legión de fanáticos para competir en la competencia de la famosa Lambretta. Esto se llegó a ver a lo largo de la historia del constructor de Milán, primero con pilotos privados, luego con la entrada de la propia fábrica en competiciones oficiales, ya sea en pruebas de velocidad en el circuito, récords de velocidad pura o incluso pruebas fuera del circuito. camino.

Portugal no escapó a esta regla y quizás uno de los nombres más llamativos jamás asociados con Lambretta fue Alfredo Baptista Rodrigues. Después de iniciarse en el automovilismo en 1954 en motocross con una BSA de 250cc, el piloto pasó a las carreras reservadas para scooters. Estas carreras estuvieron bastante de moda a principios de los 60 y finales de los 50 y clubes como Sporting Clube de Portugal, Sport Lisboa e Benfica e incluso el Club 100 à Hora fueron solo algunos de los organizadores de los principales eventos del automovilismo que atrajeron a un gran número de fanáticos. Alfredo pronto empezó a fijarse en los mandos de una Lambretta 125, habiendo ganado constancia como el Tour de Portugal y firmado una excelente actuación en Lisboa-Porto-Lisboa, y estas últimas carreras ya estaban disputadas cuando era piloto oficial de la Lambretta. Posteriormente, se incorporó a la marca Gilera, ya que la empresa Moto Lambretta Portuguesa, Lda era representante de las dos marcas. Pero el corazón de Alfredo siguió conectado a la marca creada por Inocentti y muchos años después, fue uno de los grandes responsables de la creación de la Lambretta Clube de Portugal. Ahí es donde se encuentra Tomas Da Costa Lima, un entusiasta de la marca que soñaba con construir una Lambretta "como ninguna otra".

Tomás comenzó a presionar a Alfredo unos años antes de 1999. Fue varias veces a Belém, donde Alfredo tenía su negocio de botes y las motocicletas de su preferencia, para tratar de persuadirlo para que siguiera adelante con el proyecto. Cabe señalar que el proyecto en este momento era el mismo proyecto, en papel y todo, y quizás fue el entusiasmo de Tomás y su modelo de la futura Lambretta lo que despertó la aguda mente de Alfredo, quien al poco tiempo decidió para llegar al trabajo. Se pusieron así en marcha las tareas para el desarrollo del atrevido proyecto: Tomás se encargó de la parte estética, mientras que Alfredo se encargó de la parte técnica de la Lambretta más atrevida de Portugal. Para ello, encargaron diversos materiales a Inglaterra, un país donde el culto a los patinetes y las transformaciones estaba a un nivel bastante alto.

Una vez que el proyecto dio su primer paso y el material solicitado llegó a Lisboa, llegó el momento de empezar a “ponernos manos a la obra”. Para ello fueron necesarias tres Lambretta construidas entre los años 1963 y 67. El chasis elegido para el prototipo fue el de una Lambretta 150 DL, mientras que a Li se le quitó el faro, así como el manillar y las cubiertas laterales, y este último elemento sirvió también para realizar las tapas del depósito de combustible. La horquilla delantera vino del SX200 más moderno y el guardabarros delantero vino de un Luna que también ayuda a enfriar el radiador. En cuanto al motor utilizado, la base era un bloque de una Lambretta fabricada en España. Estas máquinas recibieron la denominación de Servetta y la elegida fue una de las unidades propulsoras fabricadas con 200 cc de capacidad. Todo el resto del material se hizo a propósito para el prototipo.

El manillar se acortó y recibió una bomba de freno delantero hidráulico. Cabe señalar que los dos amortiguadores de dirección procedían de un Suzuki. En cuanto a los guardabarros, este fue creado desde cero. El marco está construido en aluminio, mientras que en la parte trasera de esta Lambretta se creó a partir de fibra de vidrio y se puede quitar para acceder al tanque de combustible y al motor. Para conseguir la suspensión trasera como buscaban, Alfredo se enfrentó a algunos contratiempos. Tuvo que fabricar tres tipos de resortes hasta que chocan con el que actualmente está montado en esta máquina. Está fabricado en Portugal por APV.

Otro elemento importante fue el escape, un componente importante en esta máquina ya que podría ayudar a mejorar significativamente el rendimiento. En una primera fase, se instaló en el lado derecho del motor, pero no era una posición ideal ya que estaba en el mismo lado que el pedal de arranque. Así que cambiaron todo el sistema para colocar el escape en el lado izquierdo. También han explorado la posibilidad de montar un freno de disco, pero este se abandonó porque le daba demasiada complejidad a la máquina y estropearía la estética de la moto.

Mientras tanto, Alfredo falleció y Tomás se encontró listo para terminar el ambicioso proyecto. Después de una sesión de fotos en el estudio, decidió que era hora de explorar las potencialidades de su máquina. Por la ironía del destino, la Vespa Clube de Lisboa tomó una fiesta para llevar dos rondas al Autodromo do Estoril, integrado en las carreras del Trofeo Clásico Nacional de Motocicleta. La ocasión no podría ser mejor y después de haber tomado la Lambretta desde un tercer piso sin ascensor, finalmente llega el momento de ponerla en funcionamiento en un escenario de excelencia. Con la sensación de un niño que finalmente probaría su juguete. Tras colocar correctamente el depósito de combustible, y tras unas patadas en el pedal de arranque, el motor de 37 CV dio una señal de sí mismo, llamando la atención de todos los que se encontraban en la pista de carreras. Incluso llegamos a decir que la Lambretta cautivó más la atención que la Yamaha TZ allí.

Al final de la jornada, Tomás reveló al público con una sonrisa de oreja a oreja: "¡Es asombroso! 37 CV a unos 70 kg, lo que se revela en una gran sensación de conducción. A partir de las 4,000 rpm, el motor no para de evolucionar y no se siente como si estuviera encima de un scooter. He estado en los 160-170 km / h al final de recta pero no forcé el avance porque al tratarse de una obra inconclusa, fácilmente podría estropearlo todo en caso de imprevistos. Es realmente increíble esta Lambretta y apuesto a que a Alfredo le gustaría estar aquí para probar su máquina ”.